Украинские автомобили-самоделки 20 столетия: когда шейхи отдыхают  

Вы думаете, только арабские шейхи позволяют себе автомобили штучной работы? В прошлом веке по количеству уникальных авто на душу населения нам не было равных. Конечно, возможности у нефтяных принцев и советских самодельщиков были разные, но цель одна.

И владелец самодельного автомобиля, отдавший пять лет жизни его постройке, и нувориш, заказывающий полмиллиона “зеленых” очередной шестиколесный монстр с турбонаддувом, всегда хотели одного: получить автомобиль под свои запросы. Ну и еще немножко выделиться из общей массы населения. Как ни странно, и у тех, и у других это получалось с одинаковым успехом. Интересно, что более половины всех машин штучной работы была построена на территории Украины.

В 1980-е годы большие автопробеги самодельщиков были ежегодными. Уникальные автомобили могли увидеть жители разных городов. К слову, участвовали в них далеко не все самодельщики: одни не хотели, других не допускали.

Это назвали “Самавто”

Вопреки распространенному среди нынешних автофанатов мнению, самодельные автомобили советские люди строили все-таки не от бедности. Ведь собрать транспортное средство из покупных и самостоятельно изготовленных деталей стоило не только массы времени, но и конкретных денег – нескольких тысяч рублей.

Поскольку автомобиль тогда считался не средством передвижения (для этого выпускались и закупались сотни тысяч автобусов и троллейбусов), а роскошью, любые автомобильные комплектующие были дорогими. К тому же – в большом дефиците, так что за них приходилось переплачивать. Конечно, какие-то примитивные аппараты можно было собирать из списанных в государственных автобазах узлов. Но ведь большинству самодельщиков хотелось получить машину интереснее, чем заводские образцы, а такие из “чермета” слепишь.

Аматоры автомобилестроения чаще всего делали для себя то, чего не производил официальный автопром: спортивные купе, минивены и дачи на колесах, амфибии, кабриолеты.

Некоторые умельцы строили автомобили прямо дома. На фото: житель Еревана Генрих Матевосян при помощи автокрана спускает со второго этажа многоэтажки свой наполовину готовый автомобиль

“За бутылку” не проходит

Интересно, что государство в определенной мере опекало самодельщиков, движение «Самавто» было объявлено полезным, а ГАИ обязано было регистрировать самодельные автомобили. Но чтобы соблюдать безопасность движения, на уровне законодательства были приняты специальные “Технические требования к легковым автомобилям, изготавливаемом в индивидуальном порядке”. Эта инструкция была увязана с ПДД и ГОСТами и пережила три “рестайлинга”.

С одной стороны, в документе оговаривались некоторые мелочи, например, радиус закруглений деталей отделки, а с другой, каждая новая редакция “Требований” позволяла самодельщикам использовать все более мощный двигатель.

Николай Дорошенко из Сум построил купе “Мурена”. Машину тогда назвали модульной (не путать с нынешними модульными платформами!): части кузова можно было менять в зависимости от типа задач по перевозке людей и багажа.

Так, если поначалу, в 1960-е годы, позволялся только мотоциклетный мотор, то с 1987 г. оговаривались уже не объем и не мощность, а соотношение мощности и полезной массы: 24-50 л.с. на тонну. После чего в стране появилась самоделка-амфибия с 6-цилиндровым двигателем от Tatra-613 объемом 3,5 л и мощностью 168 л.с!

Правила не позволяли использовать “несущую систему серийно выпускаемого кузова” – то есть провести самостоятельно глубокий рестайлинг стандартного автомобиля и выдать его за самоделку было нельзя. Однако, с другой стороны, тормоза и рулевое управление должны были быть только промышленного производства, от существующих легковушек.

Купе с романтическим названием “Кленовый лист” построено Алексеем Мельником из Закарпатья. Кузов из дюралюминия, агрегаты – ЗАЗ.

Был определен список организаций по разным республикам, официально осуществляющих экспертизу самодельной автомобильной и мотоциклетной техники. Но в принципе автор самодельной конструкции мог обойтись актом технической экспертизы от общественной организации – Добровольного общества автомотолюбителей, которая был представлена в каждом городе. Интересно, что кроме этого, конструктор должен был представить при регистрации документы о законности приобретения всех узлов и материалов… То есть вариант “купить за бутылку” не проходил – хотя, конечно же, существовал на практике.

Стилистически выдержанный автомобиль “Мелодия” работы В. Милейко из Мариуполя. Выпуклую крышу автор формовал… выстрелив из двух ружей дробью по стальному листу. В промышленности технология называется штамповка металла взрывом.

Как они это делали

Грамотных инженеров, техников и просто квалифицированных слесарей в стране было достаточно, поэтому большинство самодельных автомобилей отличались оригинальной конструкцией и по характеристикам были как минимум не хуже серийных.

Основа автомобиля часто была каркасной – сваренную из труб пространственную раму обшивали формованным стеклопластиком, к раме же крепили узлы и агрегаты. Реже кузов был несущим, целиком стеклопластиковым, причем в некоторых местах его приходилось усиливать металлом. Однако, находилось немало увлеченных людей, которые работали по старинке – выстукивали и выгибали кузов из листовой стали.

Заднемоторное купе “Катран” построил житель Севастополя Александр Федотов (см. также фото в заголовке). В его основе хребтовая рама и стальной каркас. Пассажирская формула 2+2 – одна из самых популярных в “Самавто”.

Слабое место всех самоделок – внешность. Даже те, кому удавалось создать грамотный с художественной точки дизайн, сталкивались с проблемой отделки. И тогда аматорскую сущность по-иномарочному выглядящих машин с головой выдавали фары, фонари, колеса и дверные ручки от “Жигулей” и “Запорожцев”. Однако, находились мастера, которые обходили и эту проблему. А один конструктор – Виктор Филоненко из Донецка, по профессии маляр, покрасил свое серо-синее купе… маникюрным лаком. А что делать, если в начале 1980-х другого способа раздобыть краску “металлик” просто не было!

Амфибия киевлянина В. Трофименко была одной из первых машин такого рода, построенных “в домашних условиях”. Для выезда на необустроенный берег использовались сандтраки из резины (лежат на крыше салона).

А еще помогала самодельщикам промышленность, т.е. заводы и фабрики, на которых можно было официально, через кассу (или иначе) заказать изготовление каких-то узлов, услуги по обработке металлов, покупку материалов – и это, кстати, одна из причин, по которым самоделки “украинского производства” отличались высоким техническим уровнем.

Микроавтобус-дачу “Галатея” киевлянин Марлен Коренной построил из фанеры, окленной стекловолокном. Ходовая от Nysa, двигатель от заднемоторной Skoda. Кемперы были популярны у самодельщиков, поскольку в продажу не поступали.

А напоследок скажем, что многие из самодельных автомобилей той поры сохранились до наших дней. Особого секрета в этом нет, просто большинство из них не подвержены коррозии по причине стеклопластикового кузова, а еще потому что изначально делались “для себя” – то есть на века. Ну, а если и не на века, то до следующего века все-таки дожили.

Вы думаете, только арабские шейхи позволяют себе автомобили штучной работы? В прошлом веке по количеству уникальных авто на душу населения нам не было равных. Конечно, возможности у нефтяных принцев и советских самодельщиков были разные, но цель одна.

И владелец самодельного автомобиля, отдавший пять лет жизни его постройке, и нувориш, заказывающий полмиллиона “зеленых” очередной шестиколесный монстр с турбонаддувом, всегда хотели одного: получить автомобиль под свои запросы. Ну и еще немножко выделиться из общей массы населения. Как ни странно, и у тех, и у других это получалось с одинаковым успехом. Интересно, что более половины всех машин штучной работы была построена на территории Украины.

В 1980-е годы большие автопробеги самодельщиков были ежегодными. Уникальные автомобили могли увидеть жители разных городов. К слову, участвовали в них далеко не все самодельщики: одни не хотели, других не допускали.

Это назвали “Самавто”

Вопреки распространенному среди нынешних автофанатов мнению, самодельные автомобили советские люди строили все-таки не от бедности. Ведь собрать транспортное средство из покупных и самостоятельно изготовленных деталей стоило не только массы времени, но и конкретных денег – нескольких тысяч рублей.

Поскольку автомобиль тогда считался не средством передвижения (для этого выпускались и закупались сотни тысяч автобусов и троллейбусов), а роскошью, любые автомобильные комплектующие были дорогими. К тому же – в большом дефиците, так что за них приходилось переплачивать. Конечно, какие-то примитивные аппараты можно было собирать из списанных в государственных автобазах узлов. Но ведь большинству самодельщиков хотелось получить машину интереснее, чем заводские образцы, а такие из “чермета” слепишь.

Аматоры автомобилестроения чаще всего делали для себя то, чего не производил официальный автопром: спортивные купе, минивены и дачи на колесах, амфибии, кабриолеты.

Некоторые умельцы строили автомобили прямо дома. На фото: житель Еревана Генрих Матевосян при помощи автокрана спускает со второго этажа многоэтажки свой наполовину готовый автомобиль

“За бутылку” не проходит

Интересно, что государство в определенной мере опекало самодельщиков, движение «Самавто» было объявлено полезным, а ГАИ обязано было регистрировать самодельные автомобили. Но чтобы соблюдать безопасность движения, на уровне законодательства были приняты специальные “Технические требования к легковым автомобилям, изготавливаемом в индивидуальном порядке”. Эта инструкция была увязана с ПДД и ГОСТами и пережила три “рестайлинга”.

С одной стороны, в документе оговаривались некоторые мелочи, например, радиус закруглений деталей отделки, а с другой, каждая новая редакция “Требований” позволяла самодельщикам использовать все более мощный двигатель.

Николай Дорошенко из Сум построил купе “Мурена”. Машину тогда назвали модульной (не путать с нынешними модульными платформами!): части кузова можно было менять в зависимости от типа задач по перевозке людей и багажа.

Так, если поначалу, в 1960-е годы, позволялся только мотоциклетный мотор, то с 1987 г. оговаривались уже не объем и не мощность, а соотношение мощности и полезной массы: 24-50 л.с. на тонну. После чего в стране появилась самоделка-амфибия с 6-цилиндровым двигателем от Tatra-613 объемом 3,5 л и мощностью 168 л.с!

Правила не позволяли использовать “несущую систему серийно выпускаемого кузова” – то есть провести самостоятельно глубокий рестайлинг стандартного автомобиля и выдать его за самоделку было нельзя. Однако, с другой стороны, тормоза и рулевое управление должны были быть только промышленного производства, от существующих легковушек.

Купе с романтическим названием “Кленовый лист” построено Алексеем Мельником из Закарпатья. Кузов из дюралюминия, агрегаты – ЗАЗ.

Был определен список организаций по разным республикам, официально осуществляющих экспертизу самодельной автомобильной и мотоциклетной техники. Но в принципе автор самодельной конструкции мог обойтись актом технической экспертизы от общественной организации – Добровольного общества автомотолюбителей, которая был представлена в каждом городе. Интересно, что кроме этого, конструктор должен был представить при регистрации документы о законности приобретения всех узлов и материалов… То есть вариант “купить за бутылку” не проходил – хотя, конечно же, существовал на практике.

Стилистически выдержанный автомобиль “Мелодия” работы В. Милейко из Мариуполя. Выпуклую крышу автор формовал… выстрелив из двух ружей дробью по стальному листу. В промышленности технология называется штамповка металла взрывом.

Как они это делали

Грамотных инженеров, техников и просто квалифицированных слесарей в стране было достаточно, поэтому большинство самодельных автомобилей отличались оригинальной конструкцией и по характеристикам были как минимум не хуже серийных.

Основа автомобиля часто была каркасной – сваренную из труб пространственную раму обшивали формованным стеклопластиком, к раме же крепили узлы и агрегаты. Реже кузов был несущим, целиком стеклопластиковым, причем в некоторых местах его приходилось усиливать металлом. Однако, находилось немало увлеченных людей, которые работали по старинке – выстукивали и выгибали кузов из листовой стали.

Заднемоторное купе “Катран” построил житель Севастополя Александр Федотов (см. также фото в заголовке). В его основе хребтовая рама и стальной каркас. Пассажирская формула 2+2 – одна из самых популярных в “Самавто”.

Слабое место всех самоделок – внешность. Даже те, кому удавалось создать грамотный с художественной точки дизайн, сталкивались с проблемой отделки. И тогда аматорскую сущность по-иномарочному выглядящих машин с головой выдавали фары, фонари, колеса и дверные ручки от “Жигулей” и “Запорожцев”. Однако, находились мастера, которые обходили и эту проблему. А один конструктор – Виктор Филоненко из Донецка, по профессии маляр, покрасил свое серо-синее купе… маникюрным лаком. А что делать, если в начале 1980-х другого способа раздобыть краску “металлик” просто не было!

Амфибия киевлянина В. Трофименко была одной из первых машин такого рода, построенных “в домашних условиях”. Для выезда на необустроенный берег использовались сандтраки из резины (лежат на крыше салона).

А еще помогала самодельщикам промышленность, т.е. заводы и фабрики, на которых можно было официально, через кассу (или иначе) заказать изготовление каких-то узлов, услуги по обработке металлов, покупку материалов – и это, кстати, одна из причин, по которым самоделки “украинского производства” отличались высоким техническим уровнем.

Микроавтобус-дачу “Галатея” киевлянин Марлен Коренной построил из фанеры, окленной стекловолокном. Ходовая от Nysa, двигатель от заднемоторной Skoda. Кемперы были популярны у самодельщиков, поскольку в продажу не поступали.

А напоследок скажем, что многие из самодельных автомобилей той поры сохранились до наших дней. Особого секрета в этом нет, просто большинство из них не подвержены коррозии по причине стеклопластикового кузова, а еще потому что изначально делались “для себя” – то есть на века. Ну, а если и не на века, то до следующего века все-таки дожили.